IMO新規之EEDI、EEXI和CII指標簡介

一、船舶能效設想指標EEDI

英文全稱為Energy Efficiency Design Index，實用于大部分商用新造船。EEDI的基準線標準為1999年1月至2009年1月期間各大船型新造船能效的平均值，且從2013年1月開始所有新造船必須滿意該船型的基準線標準。EEDI分為3個階段，詳細要求如下：

1.第一階段：從2015年1月開始生效，要求所有新造船在基準線標準的基礎上減少10%的碳排放。

2.第二階段：從2020年1月開始生效，要求所有新造船在基準線標準的基礎上減少20%的碳排放。

3.第三階段：要求所有新造船在基準線標準的基礎上減少30%的碳排放，其中集裝箱船、液化氣船等船舶從2022年4月開始生效，而散貨船和油輪從2025年1月開始生效。

二、現有船舶能效指標EEXI

上文提到的EEDI是從2013年1月開始執行的標準，然而對于2013年以前交付的船舶來說，已經無法通過設想和建造等環節對船舶的能效進行約束。于是，就出現了現有船舶能效指標，英文全稱為 Energy Efficiency Existing-Ship Index。

EEXI要求從2023年開始，對現有船舶在年度檢驗中達到EEDI第二或第三階段的要求指標，并對達標的船舶頒發國際能效證書（IEEC）。其中，對于散貨船和油輪來說，需要滿意EEDI第二階段的指標，即在基準線標準的基礎上減少20%的碳排放；對于集裝箱船來說，在基準線標準的基礎上減少20%-50%的碳排放；對于LNG船舶來說，則需要滿意EEDI第三階段的指標，即在基準線標準的基礎上減少30%的碳排放。

簡樸來說，現有船舶能效的計算公式為實現每個單位運輸量所排放的二氧化碳重量。即：

EEXI船舶能效=碳排放/運輸工作量

碳排放=CO2轉換系數X油耗X功率

運輸工作量=運載能力X速度

目前約有1/4的散貨船和油輪已經滿意或者僅需微調即可符合EEDI II/EEXI的標準，這些船舶大多是近幾年下水交付的新船。而對于剩下的3/4無法直接滿意該標準的現有船舶，可以通過主機功率限制、升高航速、安裝節能裝置等措施來完成。

EEXI規則下，變化較大的將會是新船和老船升高最大航速后對實際運營航速的影響。舉例來說，假設2023年前船舶的平均運營航速為13節。對于較新的船舶，滿意EEXI指標只需要將最大航速從約13.5節升高至13.2節，而船舶的實際運營航速為13節，因此EEXI并不會對該船舶的實際運營航速造成太多影響。而對于較老的船舶，為了達到EEXI要求，其最大航速需要從13.5節降至12.5節，這部分船舶的實際運營航速則會受到較大影響。

三、碳排放強度指標CII

英文全稱Carbon Intensity Indicator。CII規則于2023年1月開始生效，要求對5000噸以上的船舶每年進行年度評估。CII的計算辦法如下：

CII碳排放強度=全年CO2的排放量/（船舶載重噸X全年航行距離）

根據每艘船當年的CII計算值與IMO碳減排目標制定的CII指標進行對比，然后按照每艘船的達標情景給予A-E的評級，對于評級為E的船舶和連續3年評級為D的船舶要求制定改進計劃。

不同于EEXI的是，CII的指標會逐年收緊，即根據2019年的數據作為基準指標，2023年開始減少5%的碳排放，之后每年在前一年的基礎上再減2%。簡樸來講，在CII的影響下，遠途貨有利于減少船舶的CII指標，而短途貨和壓港則會使CII指標降低。另外，低速航行將會有效升高船舶的CII指標。

不難看出，減速航行將會同時有利于船舶滿意EEXI和CII。不過由于船舶的EEXI和CII需要根據每艘船自身的參數進行計算，因此在規則生效前是很難得知整個船隊降速的平均數值。

伴著EEXI和CII的生效，預計在二手船買賣市場上，新船和老船的差價將會進一步擴大。老舊船舶的降速航行也會在肯定程度上緩解運力供應的壓力。對于一些過于老舊的高油耗船舶，則只能進行內貿運輸以至進入拆船市場。

（來源克拉克森）

來源:雪球-榮耀你好