油票可以抵多少稅(油票可抵稅占比多大)？

幾乎每一位卡車司機都碰到過貨運公司用油票或加油卡抵扣運費的情況，用加油卡抵扣運費的行為幾乎成了整個物流行業的潛規則。

“以油抵運費” 已成行業規則

每個卡車司機手上都有數額較大的油卡，以前結賬的時貨運公司把運費百分之四十的運費用油卡支付，運費差不多占這個比例，司機們還可以接受。后來提高到百分之六十，剩下的百分之二十根本沒法換成現金，而有些物流公司是全部用油卡支付運費。司機拿到的油卡雖然是有價的東西，但在流通性上肯定不如現金。

物流公司為什么要用油卡抵運費？

第一，有利可圖。物流公司與加油站達成購卡協議，每辦一張幾十元的加油卡，物流公司就能得到幾十元的提成或者返利。物流行業利潤低，用這樣的方式給司機支付運費，也是創收方式。

第二就是營改增后物流公司需要進項稅。物流公司成本主要包括人力成本、路橋費、油料費用等，路橋費無法抵扣，人力成本基本上是卡車司機完成，而司機不能提供增值稅發票。公司為了抵扣稅收，就要開增值性發票，所以用油卡抵貨款慢慢成為行業慣例。

很多司機都認為物流公司一旦拖欠運費， 就不知道什么時候才會結賬了，還不如接受加油卡。

如果只給中石油或中石化的還好，網點就能加油，有些還不一定是全國通用，拿到的油卡不方便使用。

司機無奈接受 蒙受損失

卡車司機收到的油卡用不完，最后只能折價把這些油卡賣給黃牛，但市場上油卡越來越多，黃牛回收的價格也越來越低。賣給黃牛的價格要比油卡面值便宜3-5%，卡車司機也只能默默承受這些損失。

卡車司機接受貨運公司油卡抵運費的行為，無非是因為整個公路行業從業人口太多，一趟貨你不愿意跑，自然有別人愿意接受油卡去跑。這樣的低價競爭讓卡車司機在整個行業中處于最低端，沒有話語權、沒有議價權。

而營改增更需更細化準則，考慮周全。貨運公司無法抵扣人力成本等進項稅時，被迫選擇用油卡發票抵扣一部分人力成本，而個體司機無法開發票這種問題應該也考慮進去。

幾乎每一位卡車司機都碰到過貨運公司用油票或加油卡抵扣運費的情況，用加油卡抵扣運費的行為幾乎成了整個物流行業的潛規則。

“以油抵運費” 已成行業規則

每個卡車司機手上都有數額較大的油卡，以前結賬的時貨運公司把運費百分之四十的運費用油卡支付，運費差不多占這個比例，司機們還可以接受。后來提高到百分之六十，剩下的百分之二十根本沒法換成現金，而有些物流公司是全部用油卡支付運費。司機拿到的油卡雖然是有價的東西，但在流通性上肯定不如現金。

物流公司為什么要用油卡抵運費？

第一，有利可圖。物流公司與加油站達成購卡協議，每辦一張幾十元的加油卡，物流公司就能得到幾十元的提成或者返利。物流行業利潤低，用這樣的方式給司機支付運費，也是創收方式。

第二就是營改增后物流公司需要進項稅。物流公司成本主要包括人力成本、路橋費、油料費用等，路橋費無法抵扣，人力成本基本上是卡車司機完成，而司機不能提供增值稅發票。公司為了抵扣稅收，就要開增值性發票，所以用油卡抵貨款慢慢成為行業慣例。

很多司機都認為物流公司一旦拖欠運費， 就不知道什么時候才會結賬了，還不如接受加油卡。

如果只給中石油或中石化的還好，網點就能加油，有些還不一定是全國通用，拿到的油卡不方便使用。

司機無奈接受 蒙受損失

卡車司機收到的油卡用不完，最后只能折價把這些油卡賣給黃牛，但市場上油卡越來越多，黃牛回收的價格也越來越低。賣給黃牛的價格要比油卡面值便宜3-5%，卡車司機也只能默默承受這些損失。

卡車司機接受貨運公司油卡抵運費的行為，無非是因為整個公路行業從業人口太多，一趟貨你不愿意跑，自然有別人愿意接受油卡去跑。這樣的低價競爭讓卡車司機在整個行業中處于最低端，沒有話語權、沒有議價權。

而營改增更需更細化準則，考慮周全。貨運公司無法抵扣人力成本等進項稅時，被迫選擇用油卡發票抵扣一部分人力成本，而個體司機無法開發票這種問題應該也考慮進去。