航空業為什么不賺錢？邏輯航空業虧損就能說明連線型生意不賺錢嗎

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1，邏輯航空業虧損就能說明連線型生意不賺錢嗎

不能簡單得出這樣的結論。航空業虧損有很多原因，大致可以分為內因和外因。外因是環境等不可控因素，而且也不能排除內因作用，就是整個航空業有問題，他們沒有改革。滿意請采納，謝謝。我也不確定，還是看看專業人士怎么說。

2，為什么說航空業可能具備非常高的長期負債率 零售業則非常依賴短期流

航空業是用飛機掙錢，需要前期非常大的投入來換取后面幾十年（當然十年后維修費等成本會逐漸凸顯）的獲利，這種生意必然要借助高額貸款，所謂借雞生蛋，誰傻到全都用自有資金去賺這個生意？這樣就必然形成很高的長期負債率。零售業則是靠飛快地周轉（中）低價的商品來迅速完成“投資買入商品--短暫時間的陳列--盡快賣出得到現金--繼續再次投入購買”這樣一個循環，運營效率越高，運轉速度越快，你最初用于投資購買的那十元錢就越快翻倍。所以零售業最怕背長期包袱，流通性一旦受損，就非常容易遭遇資金鏈斷裂。

3，為何科技有助于機場創收而航空公司卻很難

　機場和航空公司的特征有相似之處。論企業性質，它們雖是企業法人，但都承擔著社會公益的職責，受政府管制較多，行政化色彩濃厚；論成本結構，兩者都是“重資產”行業，基礎設施等巨額投資構成龐大的固定資本；論盈利模式，兩者都高度依賴航空客貨運，幾乎是唇亡齒寒的關系。可是，相對于航空公司高度依賴于機票和貨運收入，機場的盈利模式顯然更富彈性和可塑性。因此，機場盈利模式的本質的“平臺戰略”，通過打造一個更有吸引力的平臺，從而實現機場空間的增值，進而獲得超額租金等非航空收益。此時就不難理解，機場尤其是大型樞紐機場為何如此熱衷科技創新。一方面，科技創新確實為旅客創造了優越的體驗，這是機場的旅行公益責任的作為；另一方面，超具體驗感的機場能夠吸引更多的旅客，同時科技將旅客從值機、登機、行李托運等繁冗的流程中解放出來，從而有更多閑暇徜徉于機場各個角落，當然，消費的概率則大大提高。

4，航空股為何不宜長期持有

因為航空業不容易賺錢，投入大，產出小。現在還是不行，7元左右吧，現在的大盤也不是很好12月分了，你看看 航空股的月線和大盤的月線 以及月交易量 就明白了航空股多受油價影響,所有不宜長線持有.經濟的蕭條導致客運吞吐下降三季報國內航空業全線虧損 這只是開始別動不動就玩長期持有的概念 人生有多少個十年 不可一廂情愿等待 順勢而為 識時務者為俊杰航空股受到油價的影響很大，長期來看，石油是稀缺資源，其價格上漲是必然的，導致航空業成本壓力較大航空業的業績受季節性影響。另外，航空業受外圍經濟因素的影響比較大，業績容易產生波動。原油3個月從155元跌到60多元，對航空業無疑產生巨大影響。航空業的業績并非成單向增長，而是受各種經濟因素的影響。具有長期不確定性。所以不適宜長線投資。

5，為什么航空公司會出現虧損

航空公司虧損主要有以下幾方面原因：1、高油價吞噬利潤2、低成本仍打價格戰 3、運營方式需改進今天思考航空公司的虧損問題，一來是因為航空公司的境遇與自己的生存環境相關，二來是因為這種現象持續太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出讓自己踏實的緣由。一個企業的利潤簡單的講就是收入減去成本費用。航空公司的收入結構以客運和貨運為主，其他邊緣收入也有一部分是內部消化為其他部門的成本（如廣告），所以這里主要考慮客運、貨運。成本費用的范圍相對比較廣，飛機購買（折舊）、飛機租用、飛機維修、航油、航材、系統費用、人工、設備、辦公、還有機場收取的各類費用。先從成本費用角度看。1. 國企的企業機制導致人員規模不可能隨意減少，所以人工成本無法降低。2. 機場起降費等各地機場收取的費用，因機場作為地主的強勢，很難有議價空間。3. 而航油、航材、飛機維修等，受到國內業界壟斷的控制，不得不發生。4. 剩下最大的一部分成本就是飛機的購買和租用，根據近期國內航空公司的購買行為，一部分是因為業務發展的需要而購置，更多的一部分則是國家“授與”，出于政治或國際經濟合作的考慮，國家總是策略性的“要求”國內航空公司埋單，不考慮市場情況的好與壞，不考慮國內軟硬件環境是否允許接收如此大規模的機隊，都是照單全收。這方面三大航最是深受其苦。航空公司不得不將這些龐然大物納入經營管理的范圍，就要調整與其相關的資源，航材、機隊、市場銷售，等等，牽一線而動全身。無奈啊。飛機買回來，那就要飛，但市場不能滿足運力需求，造成運力過剩，假如每個航班的收入無法達到邊際成本，必虧無疑。壟斷企業（供應商）＋政府策略（政府管理者），使得航空公司成本無法控制，居高不下。再看看航空公司如何增收。航空公司的營銷部門想方設法抓住分銷商，提升營銷品牌，服務部門想方設法提升旅客服務，提高客戶滿意度，這理應是正確的經營方向。但是，外在環境有著很強的約束能力。根據傳統的企業營銷4P的概念，產品—Product、價格—Price、地點—Place、促銷—Promotion。但現況是政府約束航空公司定價，上要封頂，下要保底，給一個彈性系數很小的價格空間，使得航空公司在產品和價格上，不能完全根據市場信息進行靈活機動的制訂，不得已只好在政策的陰影下作些小動作，偷偷摸摸搞些低價，一方面吸引客戶，另一方面可以打打價格戰。說到價格戰，在中國倒也不希罕，家電行業不就戰斗了許久嗎？一旦各航空公司看到價格戰的結果是兩敗俱傷，就不約而同的站到談判桌前，共同維護團體利益，將產品價格維持在一個可以接受的營利水平。此時，“反對行業壟斷”的呼聲卻又叫響。航空公司被置于兩難境地。苦不堪言。假如各航空公司能夠“真心”團結壟斷，排除外界非議，那倒也不必擔心虧損，但合作的時候總有不同的聲音冒出來，賺少的指責賺多，賺多的又罵其他人不守規矩，分久必合，合久必分。在國家全盤控制的“有序”的經營環境下，航空公司進行著無序的競爭。航空公司一方面鍥而不舍的在價格上做文章，還在對渠道的控制和管理上進行殊死搏斗。因為分銷商有生意就坐，在幾家航空公司之間周旋，未必很聽航空公司的話，航空公司就像大人教育小孩一樣，給點顏色看看，在國內本應是航空公司衣食父母的渠道成為了被人左右的風向標。如果有些航空公司分銷不力，就大規模的作直銷，這一點，多少可以解決渠道的問題。4P里面，最重要的價格因素在政府和競爭者的影響下不能發揮應用的作用，也是政府與企業、企業與企業之間關系不和諧的結果。外部環境的影響就造成一種后果――航空公司每每經營情況不理想，第一時間就想知道別的公司是如何如何的？分銷商是不是怎樣怎樣了？是不是有什么對自己不公平的外界因素？從來不檢查自己的健康狀況。民航，因為發展的不成熟，一直以來受到國家的保護，以防受到國際企業的沖擊，此舉或許有益。但同時，政府又給出很多條條框框，很大程度上限制和打擊了航空公司的發展。雖然民航總局和航空公司已經名義上政企分家，幾大航空公司已經歸屬國資委旗下，但哪一個重大決策或是經營改革不需總局過問？航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始終長不大，始終要在監護人的監督和培養下成長。孩子大了，吃什么要家長管，干什么要家長管，要不要和別的孩子吵架也要家長決定，這樣的孩子怎么經得起國外的競爭刺激？長此以往，我們的孩子連買冬天是該穿厚衣服還是薄衣幅都沒了主意，在要打架搶奪女朋友的時候都不知道怎么出什么招，還要請教對手，生存能力不斷下降。一位領導曾經講過“我們的航空公司不能死，不應該死，更不會死”，可能我們的航空公司真的永遠都將在內部的溫床里面殘喘，沒有必要未其死活擔心，但這樣活著有意思么？企業虧損有外因有內因，按照正常邏輯是內因決定外因，但國內航空公司的經營不解決外因問題，就無法正確的認識和解決內因。該松手的時候還是松開吧。航空公司太多了，現有的航空公司減少80％，剩下的都會盈利，其剩下的這20％的航空公司的盈利額會超過目前行業的總體利潤。

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