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廣深鐵路這只股票，我跟蹤了大概6年的時間，在這只股票上，我賺過2次錢。一次是在2014年的牛市前夕，盈利20%左右出掉了；
另外一次是在2015年的4月份，我把A股所有股票賣出，換成港股廣深鐵路（00525），很慶幸的讓我躲過的下半年的股災，在2015年年底平著出來，期間人民幣從6.2貶值到6.7，意外的收獲了7%的匯率收益。
廣深鐵路主營業務是鐵路客運加少量的貨運服務，主要是客運。公司凈資產290億，市值340億，市凈率僅有1.17，這只股票的內在價值我認為至少2000億，屬于被嚴重低估的品種。
鐵路客運是一門極好的生意，全世界的鐵路都沒有競爭對手，具有天然的壟斷稟賦。比如，從北京到上海，如果走空運，有多家航空公司可供選擇，可是走鐵路就只有鐵總一家。
客運服務具有自主定價權，是先付款后服務的商業模式，現金流充裕，擁有一條鐵路線跟擁有一臺印鈔機差不多。
互聯網時代，流量就是現鈔，掌握了人就掌握了錢。廣深鐵路每年運送旅客超過8000萬人次，流量紅利巨大，目前并沒有好好的開發利用。
廣深鐵路擁有1200萬平方米的土地，可利用開發的土地資源價值在500億以上，但這些都沒有計入凈資產，屬于隱蔽資產。2018 年 4 月與廣州土發中心簽訂《國有土地使用權收儲補償協議》，公司將交儲3.7 萬平方的廣州東石牌舊貨場土地使用權，本次交易產生的利潤預計將超過 5.05 億元。
鐵路客運20年沒有提價，嚴重落后cpi漲幅，現在坐火車的價格便宜到不行，幾乎是在給國民發福利。這意味著，鐵路客運票價未來提價空間很大。假設公司長途車硬座和硬臥分別提價 10%、20%， 經測算年化增厚凈利潤 5 億元，盈利彈性巨大。
我們稍作總結，廣深鐵路未來可以改善盈利預期的看點有：1，客運票價提價；2，盤活土地資源，房地產綜合開發；3，提升服務附加值，流量紅利變現；4，廣鐵集團優質資產注入。
每一條都夠勁爆，爆發力十足的樣子，實在有點振奮人心，簡直是挖到寶了。可是我們來看看股價走勢，不溫不火，長期橫盤。內在價值2000億耶，股票走勢怎么那么挫？
這個問題我思考了好幾年，最后終于想明白了：
鐵路工業是國家的基礎設施，關系到國計民生，不能簡單的套用供求法則和通用商業模式來衡量，否則就會犯下重大錯誤。
鐵路客運為國民解決基本的出行問題，首先是普惠性和公益性，其次才是經濟效益，在某些情況下甚可以犧牲經濟效益。由于鐵路運輸具有天然的壟斷經營稟賦，政府必須對其進行嚴格的限制。
駿馬被人栓在樹樁上，任其奔跑能力再強，也無濟于事。過去十年，廣深鐵路就是這樣一只被鐵道部拴住脖子的駿馬。這就是廣深鐵路價值被長期低估不漲的原因。
因此投資廣深鐵路的關鍵，就要看鐵道部什么時候給這匹駿馬松綁了。
以前我國鐵路大搞躍進式建設，當時鐵道部自己籌措資金，不向國家伸手，搞建設的錢都是舉債強推。后來，鐵道部改組成鐵路總公司。
截止2017年年底，鐵路總公司負債4.99萬億元，截止2018年一季度末，鐵路總公司的負債5.04萬億，首次突破5萬億，負債率65.20%。
如此巨大的負債總量，資金壓力巨大，鐵總公司有極強的動力提高盈利能力來還債，這也是唯一的選擇了。
近年，鐵總公司改革動作頻頻，基本確立了盤活存量土地資源，推進土地綜合開發；跟阿里騰訊等互聯網巨頭合作以優化服務體系；率先在高鐵客運專線實行浮動票價機制等改革措施。
宗旨只有一個：推進鐵路運營體系的市場改革，破除機制掣肘，以達到賺錢，賺更多的錢的目的。
鐵路改革牽扯面廣，任務重，難度大，牽一發而動全身，改革步子不會太大，所以這個時間進度是漫長的。但矛盾已經很尖銳了，矛盾越尖銳，就能倒逼體制之冰加速消融。我們看看廣深鐵路近8年的主要財務數據就能看出端倪。
廣深鐵路成本端(人力成本，設備成本等)一直是市場化的，一直在上漲，這就導致了營業成本占比從2010年的73%持續上升到2017年的91%。已經到維持正常經營能容忍的極限，再不進行市場化改革就要出大問題。
從凈利潤斷可以看出，廣深鐵路盈利長期原地徘徊，這就是其長期橫盤的根本原因。這就為我們操作上提供了很好的依據，盈利上不去是缺點，但同時也很難下去這就是優點。
我們操作上，先用最保守的方法，波段式交易：在區間下沿區域(4.5~4.1)買入；在區間上沿區域(5.2~5.5)賣出。
廣深鐵路每年的波動幅度都在35%以上，波段操作獲利20%是大概率事件。有這個收益做保底，同時密切關注鐵路改革的推進情況。任何一個政策預期兌現都能讓這只股票迅速翻倍。
鐵路改革紅利，一個人一生基本只能趕上這么一次機會。現在又是處于熊市周期，廣深鐵路作為一個同時具備高安全邊際和改革紅利井噴預期的公司，不失為一個不錯的投資標的。
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