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2014年8月1日,在重慶市渝中區李子壩,軌道交通2號線列車穿樓而過。重慶軌道交通2號線是中國西部地區首條城市軌道交通線,也是中國首條跨座式單軌交通線路,于2004年11月6日開通。它東起重慶商業鬧市中央區的較場口,西至大渡口區鋼鐵基地新山村,設18座車站。其中渝中區李子壩車站位于大樓第8層,每當輕軌經過此站,遠觀此景甚是震撼。新華社資料照片

本報記者趙宇飛、張琴

山城重慶,高低起伏,氣魄磅礴。長江和嘉陵江蜿蜒其間,穿城東去。

一列列輕軌列車“騎跨”在單根軌道上疾馳,如同一條條藍色長龍,時而跨江而過,時而穿山越嶺,時而在繁華郊區的樓宇間穿行……

這是重慶自主研發的跨座式單軌交通系統。

20多年前,重慶曾被業內專家斷言“建軌道交通幾乎不可能”。20年后,重慶從零起步,從日本引進單軌技術,走出一條“引進-消化-再研發”的創新發展之路,完成了95%以上軌道裝備國產化,打破了國外企業的長期壟斷,已成為世界上運營里程最長、運營車輛最多、客運量最大的單軌交通系統。

如今,年輕的重慶單軌交通產業,不僅“變不可能為可能”,為山城增添了一道靚麗的風景線,破解了市民們的出行難題,還作為我國高端設備制造業的代表,順著“一帶一路”走出國門,將國產單軌鋪到越來越多的外國城市。

十年精挑細選,鎖定單軌交通

上世紀90年代,幾乎沒人相信山城重慶能建成軌道交通。經過對不同制式軌道交通的長期調研,重慶認定了跨座式單軌

軌道交通,顧名思義,即車輛在固定的軌道上運行的交通系統。其中包括地鐵、輕軌等不同形式,又可分為雙軌、單軌等不同制式。始終以來,我國各地的城市軌道交通以雙軌地鐵為主。

重慶又稱山城,整個城市建在山地丘陵之上,主城區沿長江、嘉陵江呈組團式分布格局,人口密度大、道路高低起伏、彎道極多。在這樣的地形條件下,建設城市軌道交通系統無疑是極為嚴重的挑戰。

光陰回溯。上世紀90年代,西南重鎮重慶新型工業化、新型城鎮化迅猛發展,人口飛快增長,城市規模不斷擴大,建設地鐵等城市軌道交通系統也提上了議事日程。然而,幾乎沒人相信山多坡陡的山城重慶能建成軌道交通。

“當年,不少專家討論后都認為,重慶建地鐵幾乎無法完成。”重慶軌道交通集團總工程師何希和至今記得,軌道集團成立前,重慶就已多次邀請海內外業內頂級專家,為重慶的城市軌道交通建設規劃出謀劃策。不少專家認為,重慶的地形異常特別,建地鐵幾乎不可能,以至建任何一種軌道交通都十分困難。

然而,重慶并未就此放棄建設城市軌道交通系統的夢想。當時,連續派遣多明星員到世界各地學習軌道交通技術。其中,人稱重慶城市軌道交通“三劍客”之一,后來擔任重慶軌道交通集團董事長的仲建華,也曾被派到日本學習。

調研的過程十分漫長,經過對各國不同制式軌道交通的近10年的系統調研,重慶軌道交通集團的技術團隊發現,在地鐵、直線電機、懸掛式單軌、跨座式單軌、空中客車等不同制式的軌道交通系統中,只有跨座式單軌最合適山城重慶。

與常見的雙軌式軌道交通不同,跨座式單軌交通是軌道為一條帶形梁體,車輛跨坐于其上行駛的交通系統。

世界上第一條跨座式單軌線誕生于1888年,由法國人設想,蒸汽機車牽引。在第二次世界大戰以后,跨座式單軌技術逐漸完善和成熟。1952年,德國在科隆勝利建造了一條單軌線。后來美國、日本和意大利等國都修建了這種形式的單軌,其中尤以日本的技術最為成熟,建成的線路最多。

跨座式單軌的優勢不言而喻:一是爬坡能力強。一般地鐵的最大坡度在30%左右,跨座式單軌的爬坡能力輕松可達50%,理論坡度可達100%；二是轉彎半徑小。一般地鐵的最小轉彎半徑在300米左右,跨座式單軌的轉彎半徑卻只有100～150米；三是造價較低。僅相稱于地鐵造價的三分之一左右；四是節省土地,噪聲低。跨座式單軌是橡膠輪胎騎行在鋼筋混泥土軌道梁上,不會發出鋼輪鋼軌相互摩擦發出的轟鳴聲。此外,跨座式單軌還具有景觀性好、節能降耗等優勢,恰好與重慶山多坡陡、道路坎坷、人口密集和發展旅行經濟的特點高度契合。

然而,當時單軌交通系統在海內尚未出現,能不能勝利大家都心里沒底。“現在回頭看,當時北京、上海、廣州等大城市都在修建地鐵,唯獨重慶在全國率先挑選跨座式單軌,將其作為全市第一條軌道交通線路2號線的首選交通制式,這次‘吃螃蟹’確實需要極大的勇氣。”何希和說。

離別“日本人說”,設立中國標準

2號線的建設還依靠日本技術,經過艱苦研發,3號線通車時,重慶單軌95%以上的軌道裝備已完成國產化

2000年,沿嘉陵江畔修建,穿越聞名解放碑商圈的重慶軌道交通2號線終于上馬。

當時,海內沒有跨座式單軌的制造基礎,作為業主方和建設單位的重慶軌道交通集團“兩眼一抹黑”,不明白從何入手,只能從技術成熟的日本日立公司引進單軌交通技術和裝備。

2號線的建設進展還算比較順利。但因為引進了日本的技術和裝備,無論是車輛,還是軌道梁、道岔等核心技術,一切都要按照日本的標準和規范來操作。當時,日本日立公司還派了技術顧問到重慶進行技術指點,那時大家相互之間說得最多的就是“日本人說、日本人認為、日本人不同意……”

2號線順利建成后,運營效果十分好,破解了不少山城市民的出行難題。但是,煩惱也隨之而來。“進口裝備好是好,但長期下去,一旦被人拿住,小命兒就沒了。”當年重慶市一位領導的這一句玩笑話,讓重慶軌道交通人蘇醒:要害核心技術不能長期受制于人,必須盡快完成國產化。

受制于人的滋味不好受,何希和感慨頗深:“哪怕是受電弓滑板這樣很小的一個零部件壞了,都必須從日本進口,價格高達3000多元,成本簡直高得嚇人。”

于是,為掙脫受制于人的尷尬局面,重慶在引進日本技術的同時,對引進的技術進行消化、吸收后的再研發,組織重慶大學、西南交通大學、中國汽車工程研究院、鐵科院等10余個單位,對車輛、軌道梁、道岔系統、車輛轉向架等核心技術張開國產化科研攻關,研發成果填補了我國該領域的技術空白。

經過十余年的艱苦研發,伴著軌道交通3號線通車運行,重慶單軌95%以上的軌道裝備已完成國產化,取得100多項專利,總體達到了國際先進水平,一舉打破了日本等國家的長期壟斷。

如今,重慶單軌交通運行里程已達98公里,車輛已投用超過700輛,日均客運量超過100萬人次,已成為世界上運營里程最長、運營車輛最多、客運量最大的單軌交通系統。

與此同時,跨座式軌道交通系統原本只有四節編組車輛,只合適中小運量。重慶則根據市場需求,相繼研發出六輛和八輛編組的新型車輛,將跨座式單軌晉級為合適中大運量的交通系統,大大拓展了其市場空間。近期,重慶還研制出可完成無人駕駛的單軌列車,車輛的智能化水平得到進一步提升。

目前,重慶已形成投融資、設想咨詢、建設治理、運維治理、工程施工、車輛和系統裝備供給及人才培訓等完整的單軌產業鏈條,建成了全國唯一的,也是最大的跨座式單軌交通車輛產業基地,與日立、龐巴迪并列,位居全球單軌交通車輛制造企業三甲,并因此成為國際上城市軌道交通車輛十大制造商之一。截至目前,已完成新增產值超過100億元,未來的發展目標是突破1000億元。

不僅如此,作為后來者的重慶,還成為了世界首個跨座式單軌交通標準體系的創建者。

2013年4月,泰國和印度的兩家施工企業專程來到重慶,提出希望由重慶軌道交通集團會同有關單位編制實現的三個中國國家標準翻譯成英文,供他們參照運用。

這是因為,當時國際上還沒有成熟的跨座式單軌交通國際標準。即使是較早建設單軌交通的法國、德國和日本,也沒有設立成熟的國家或行業標準,只有重慶在全世界率先設立了跨座式單軌交通標準體系。

這三個標準分別是《跨座式單軌交通設想規范》《跨座式單軌交通施工及驗收規范》和《跨座式單軌交通車輛通用技術條件》。這些標準均由重慶市軌道交通集團、重慶市軌道交通設想研究院等單位,在總結重慶軌道交通2、3號線建設經驗和科研成果的基礎上,反復論證和修訂實現。

“由于設立起了國際上首個單軌交通標準體系,我們的跨座式單軌交通及其產業在國際上具有先進性,奠定了重慶跨座式單軌交通產業立足重慶、輻射全國、走向世界的基礎。”何希和信心滿滿地說。

角逐海外市場,單軌駛向全球

韓國大邱市考察團發現,要建單軌交通線路,重慶要什么有什么,性價比還比日本的技術裝備高

走出去,是重慶單軌交通發展的必由之路。而重慶單軌的初次“走出去”,卻有些偶爾。

2008年,韓國大邱市計劃建設一條單軌交通線,到日本日立公司洽談合作事宜。日立方面說:“要了解日本的技術,可以到中國重慶看看,重慶的軌道交通2號線就是在本公司協助下建成的,其核心技術均從日本引進,肯定意義上就是日本單軌技術的示范線。”

于是,大邱市考察團來到重慶考察軌道交通,發現重慶不但有日本日立示范線路,還有自主知識產權的車輛、軌道梁、道岔、牽引制動系統等完整的產業鏈,還有一支包含設想、咨詢、監理、施工各方面人才的工程建設隊伍。要建軌道交通線路,在重慶要什么有什么,性價比還比日本的技術裝備高。

2009年,重慶軌道交通設想和施工團隊前往韓國大邱市,為大邱市單軌交通線提供了軌道梁模板、軌道梁消費系統控制技術、支座安裝控制技術等多項技術支撐。這是重慶單軌技術邁出的“走出去”的第一步。

隨后,重慶順勢而為,重慶對外經貿集團與重慶軌道交通集團合作成立軌道產業公司,目標是利用前者豐富的海外市場拓展經驗和資源,不斷加快重慶單軌“走出去”的步伐。

在海內市場,北京、杭州、西安、承德、貴陽等20多個城市派團到重慶參觀考察單軌交通,深圳、柳州、吉林、承德、邯鄲等城市已規劃了跨座式單軌交通系統。

在海外市場,重慶先后參與了印尼、巴西、泰國等國的軌道交通建設項目,已實現印尼萬隆和日惹兩城市跨座式單軌交通可行性研究報告編制,并將為巴西圣保羅軌道17號線提供跨座式單軌軌道梁產品,哈薩克斯坦、土耳其、新加坡等國也正在與重慶洽談單軌建設項目。其中,泰國曼谷粉線、黃線跨座式單軌已正式招標,部分國家的單軌交通項目也已簽訂意向協議。

單軌交通的優勢,使其在國際市場頗受歡迎。“單軌交通不只合適重慶,與重慶類似的山區城市、內陸地區的中等城市,還有沿海城市、旅行城市等都合適建設單軌交通系統。”

重慶軌道交通院士專家工作站站長沈曉陽等專家示意,在“一帶一路”國家戰略的施行過程中,與相關國家的基礎設施(包括軌道交通)合作建設將是重點領域之一,而單軌的高性價比也合適“一帶一路”沿線國家的發展需求和經濟承受能力。受益于此,單軌交通產業將迎來廣闊的國際市場前景。

何希和說,海外市場作為重慶單軌“走出去”的重要戰略點之一,重慶正在加強海外業務團隊建設,做好典型示范項目,擴大與央企的合作,充分借力有成熟海外經驗的央企的資源,加快推進重慶單軌技術和設備的海外輸出,充分利用當地企業的地緣優勢,政策和法規的專業認知,提高重慶單軌海外市場拓展的質量。

“出海”之路不平,叫喚政策支持

國產單軌在海外市場要“走得快、走得好”,應盡快破解國產單軌海外競爭中的投融資高成本等困局

然而,走出國門參與國際市場的激烈角逐,只靠優質的產品是遠遠不夠的,年輕的重慶單軌交通產業還有很長的路要走。

日前,重慶軌道交通海外市場拓展團隊前往印尼萬隆,參加當地軌道交通項目的競標。在競爭過程中,主要對手日本日立和加拿大龐巴迪的投融資利率僅為不到1%,而國產單軌卻高達5%-6%,盡管重慶單軌技術成熟,仍直接導致國產單軌在競爭中處于劣勢,項目推進舉步維艱。

這已經不是重慶單軌產業第一次遭遇海外投融資高成本困局,當然,這也是我國高端設備制造業“走出去”面臨的普遍難題。在此前的多次海外市場競爭中,由于我國投融資成本高于對手數倍,重慶單軌已多次“尚未起跑就輸了一大截”。然而,這只是國產單軌“出海”之路上的“攔路虎”之一。

何希和說,基于當前的國際市場形勢和國產單軌產業的成熟度,正是國產單軌“走出去”的最佳機遇,然而,目前海內正在重復引進其他國家的單軌技術,一旦走上一條重復引進技術的道路,既可能導致產能過剩,還將對新興的國產單軌產業造成嚴峻沖擊,導致海內資源無法統一,若不及時對此趨勢予以控制,將阻礙國產單軌走向國際市場的步伐。

同時,在海外市場,海內主要制造商內部統籌協調不到位,旗下合資企業不顧行業大局,隨意殺價,惡性競爭的苗頭已經出現,這有可能導致國產單軌痛失走向國際市場的最佳機遇,也將影響國產品牌的國際市場形象。

此外,作為中國高端設備制造業的典型代表,市場前景廣闊的國產單軌尚未被納入“一帶一路”重點項目范疇,目前只享受到一般制造業“走出去”的優惠政策,國際競爭力有待進一步提升。

多名業內專家示意,國產單軌在海外市場要“走得快、走得好”,離不開國家政策的支持,如盡快破解國產單軌海外競爭中的投融資高成本困局,海內控制引進同類技術,統籌海內資源“一致對外”,促進國產單軌產業健康發展。