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                    高鐵用什么燃料?高鐵燃燒什么燃料

                    高鐵用什么燃料,我們的高鐵技術已經領先世界了,這是不爭的現實。但是,中國高鐵的發展并不是風平浪靜的,也經歷了許多崎嶇。比如,我們的高鐵車車廂內的座椅是怎么回事?難道是因為我們的高鐵速度快,所以座椅才這么高嗎?今天,我們就來聊聊這個話題。首先,我們先來了解一下高鐵的結構。高鐵是一種動車組列車,它的車廂分為上下兩層,上層是普通的座椅,下層是行李架。

                    一、高鐵的動力是什么?是油還是電?

                    優質答案1:

                    高鐵是用電力驅動的,與傳統內燃機驅動方式相比,電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等長處。因此,世界上大多數高速列車都采用電力驅動方式,即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(我國都采用工頻單相2.5千伏電壓)對列車供電方式。而安裝在列車車頂順著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

                    拓展資料

                    高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電?

                    各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式。但是,萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上,全世界都摸著意呆立過河。

                    二、 高速列車如何獲取電能作為動力?

                    從電路角度來看,高鐵采取AT(自耦變壓器)供電方式。

                    高鐵能夠跑起來,依賴的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

                    牽引供電為電力系統的一級負荷,但德國是例外,德國高鐵電網有獨立于德國國家電網。

                    因此,高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流回路。

                    電力系統與牽引供電系統

                    一句話簡述就是:

                    牽引變電所給架空接觸線提供電能,高速列車將架空接觸線的電能取回車內,驅動變頻電機使列車運轉。

                    下面分三點具體解釋這三個分句。

                    2.1 牽引變電所

                    牽引變電所為架空接觸網提供電能。

                    典型的架空接觸網

                    架空接觸網的末端是牽引變電站,平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支,提供不同相的交流電,這就是“供電段”。

                    據此可認為,鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。

                    供電段運行模式

                    列車經過兩個變電站的“供電段”時,先后通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全,各供電支之間并非直接連結,而是存在確保電氣絕緣(隔離)的結構或設想,因此各供電支之間不會短路。

                    列車從一相運行到另一相這個過程,叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域,列車運行過程中,過分相瞬時實現。

                    因此,牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為:

                    牽引變電所給各供電支提供電能,列車接受供電支的電能以維持運動,不斷實現過分相-受流的循環(供電段)的同時向前運行。

                    2.2 架空接觸網及弓網系統

                    受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統,簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網,是弓網系統的一部分。

                    弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動裝備結合點。換個通俗的說法,列車運行過程中,牽引系統從變電站始終到接觸網都是靜止的,而從受電弓部分開始,整個高速列車,都是運動的。

                    可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的折疊裝置,就是受電弓;與受電弓直接接觸的那條線,就是接觸線,接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

                    2.3 列車驅動與變頻電機

                    PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能,以此驅動列車運轉。

                    接觸網上的高壓交流電,通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電,在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電,輸入三相異步/同步牽引電動機,通過傳動系統帶動車輪運行。

                    三、高速列車與接觸線(軌道上面的電線)的聯結部分是金屬嗎?

                    曾經是。

                    3.1 弓網系統結構簡介

                    簡樸介紹一下弓網系統的結構。

                    火車通過車體頂部升起的受電弓(結構類似于消防車的云梯)與“軌道上面的電線”,即接觸網相連,那根電線通常叫做接觸線。關于你問的接觸部分是否為金屬,即接觸部分的材質問題,應當分開看:

                    1)“電線”,即接觸線(contact wire),是金屬材質的,目前最常見的是銅合金的,鋁材質的已經很少見;

                    2)受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的,但受電弓(pantograph)與接觸線直接接觸的部分并不是金屬,而是由受電弓頂部的受流滑板(collector strips)實現。

                    這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸,但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損,加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能,因此,其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能,這個碳板就是受電弓滑板。

                    3.2 弓網材質挑選

                    其實我覺得題主你問到點子上了,但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時,總希望找一個或者若干個標準,它們能將危險量化,在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中,這個標準是損耗。

                    高鐵用什么燃料?高鐵燃燒什么燃料

                    受電弓滑板早期也有非碳材質的,在此不表,我只提一個決定性的需求,在了解這個需求之后,你就會知道滑板的材質問題的由來:

                    這個需求叫做弓網配合。

                    當然,弓網配合是個很大的課題,細化到答主的問題上,就是:“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質挑選有什么考究”

                    這個其實就是我剛才提到的,損耗:

                    題主你設計一下,弓和網之間接觸,有摩擦,那必然就會有磨損,也就有損耗。(小知識:在通過電流的時分,摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動,因為摻雜了電的作用。對于這種現象,有一個專門的詞概括,叫載流摩擦。詳細到本題中,可以解釋為:載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大)

                    因為摩擦必然存在,所以損耗不可避免。

                    那么我們挑選被消耗的部分,一定是我們監測、維修過程中最輕易實現的環節。

                    換言之,假如一個裝備肯定會發生故障,我們一定希望故障發生在輕易檢修的部分。

                    任何裝備都會老化、損傷。

                    因此,在設想包含摩擦副的裝備時,我們會將輕易檢修的那一部分的強度升高;對于不輕易檢修的部分,則提高其強度。

                    這樣,裝備故障時,故障更可能發生在這些強度較低、同時也是輕易檢修的部分。這樣一來,檢修的成本與工作量大大升高。

                    這是一種將損害集中以方便處理的設想思路。

                    聽上去很不爽是吧?反正我第一次知道的時分整個人都不好了...腦洞再開大點,我們辛勞設想裝備,就是為了讓它們壞得出色么?

                    其實,從裝備運轉效率方面考慮,這種設想是很合理的,鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。

                    比較一下列車接受電流的裝備,也就是列車弓網的兩部分,接觸網接觸線和受電弓滑板:

                    接觸網的接觸線:

                    1)接觸網是一個復雜的機構,接觸線不可能憑空出現在半空,而是在接觸網下半部分,作為接觸網的一小部分,而接觸網本身是一個復雜的力學系統。

                    2)同時,一條接觸線往往很長,檢驗上km長的接觸線上詳細哪一小段受損,是十分困難、而且吃力不討好的事情。

                    3)假如接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴峻,更換的時分,若將整線拆除,花費甚鉅。

                    假如剪下某一段,那么如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統,假如現場維修,簡樸的焊接會留下焊點,在一般的電路或許無關大局,但是,以300km/h時速運行的列車,接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力,在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間,一個幾毫米的瘤子,必然會極大地影響列車供電以至行車安全,這是不可能被容忍的。

                    受電弓滑板:

                    1)高鐵受電弓長度一般不超過2000mm,受電弓滑板的導電部分在1000mm左右,出現任何故障,排查都非常簡樸、方便。

                    2)假如滑板損傷嚴峻,直接更換即可。

                    3)受電弓滑板隨車運動,而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺,考慮到深山老林中接觸網維修環境,也毋須贅述。

                    對于接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統,輕易檢修更換的,一定是滑板。

                    工程中采用的設想思路是:保證滑板材料不如接觸線材料耐磨,再詳細一點,就是合金接觸線+碳材料滑板的搭配。

                    (滑板材質變遷我就不講了,總之,就是這一攻一受的搭配:鐵打的接觸線,流水的滑板)

                    最后提一下,接觸線更換周期很長,年是基本單位,狀況好的運維個十年二十年;

                    相對的,高鐵受電弓滑板更換周期差不多是兩周以至更短,狀態好的也有幾個月的。

                    3.3 危害

                    假如是,高鐵300km的時速,兩個金屬相摩擦,一定會產生火花,這不是很危險嗎?

                    你能看到的電火花,其實很可能發展成弓網電弧了。

                    按照空氣放電的激烈程度排序,電暈-火花-電弧。

                    因此,在列車的弓與網接觸中斷(即弓網離線)條件下,應當是電火花->電弧這樣的發展順序。此外,車速越大,越輕易發生弓網離線,弓網離線次數(弓網離線率)與離線程度(弓網大/中/小離線)加劇,弓網電弧現象會愈發明顯。

                    優質答案2:

                    回答這個問題之前先簡樸的解釋一下高鐵和動車組的區別。高鐵,正確的說是高速鐵路,就像高速公路一樣。而在高速鐵路上運行的叫做動車組。我們通常所說的高鐵,官方名稱叫做G,高速動車組。所以這個題目應當是動車組用電還是油?目前為止我們營運的動車組均為電力驅動

                    二、飛機用的油是汽油還是煤油?

                    優質答案1:

                    都不是,飛機??都是用專用航空油!

                    優質答案2:

                    煤油呀

                    優質答案3:

                    航空煤油



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