高鐵用什么燃料？高鐵燃燒什么燃料

高鐵用什么燃料，我們的高鐵技術已經領先世界了，這是不爭的現實。但是，中國高鐵的發展并不是風平浪靜的，也經歷了許多崎嶇。比如，我們的高鐵車車廂內的座椅是怎么回事？難道是因為我們的高鐵速度快，所以座椅才這么高嗎？今天，我們就來聊聊這個話題。首先，我們先來了解一下高鐵的結構。高鐵是一種動車組列車，它的車廂分為上下兩層，上層是普通的座椅，下層是行李架。

一、高鐵的動力是什么？是油還是電？

優質答案1：

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等長處。因此，世界上大多數高速列車都采用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂順著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

拓展資料

高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。

二、 高速列車如何獲取電能作為動力？

從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式。

高鐵能夠跑起來，依賴的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立于德國國家電網。

因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流回路。

電力系統與牽引供電系統

一句話簡述就是：

牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

下面分三點具體解釋這三個分句。

2.1 牽引變電所

牽引變電所為架空接觸網提供電能。

典型的架空接觸網

架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。

據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。

供電段運行模式

列車經過兩個變電站的“供電段”時，先后通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間并非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設想，因此各供電支之間不會短路。

列車從一相運行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車運行過程中，過分相瞬時實現。

因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：

牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷實現過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行。

2.2 架空接觸網及弓網系統

受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。

弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動裝備結合點。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站始終到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。

可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

2.3 列車驅動與變頻電機

PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。

接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行。

三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的聯結部分是金屬嗎？

曾經是。

3.1 弓網系統結構簡介

簡樸介紹一下弓網系統的結構。

火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似于消防車的云梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關于你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應當分開看：

1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；

2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分并不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）實現。

這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個碳板就是受電弓滑板。

3.2 弓網材質挑選

其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。

受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在了解這個需求之后，你就會知道滑板的材質問題的由來：

這個需求叫做弓網配合。

當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質挑選有什么考究”

這個其實就是我剛才提到的，損耗：

題主你設計一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在通過電流的時分，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用。對于這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。詳細到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）

因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。

那么我們挑選被消耗的部分，一定是我們監測、維修過程中最輕易實現的環節。

換言之，假如一個裝備肯定會發生故障，我們一定希望故障發生在輕易檢修的部分。

任何裝備都會老化、損傷。

因此，在設想包含摩擦副的裝備時，我們會將輕易檢修的那一部分的強度升高；對于不輕易檢修的部分，則提高其強度。

這樣，裝備故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是輕易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大升高。

這是一種將損害集中以方便處理的設想思路。

聽上去很不爽是吧？反正我第一次知道的時分整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛勞設想裝備，就是為了讓它們壞得出色么？

其實，從裝備運轉效率方面考慮，這種設想是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。

比較一下列車接受電流的裝備，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：

接觸網的接觸線：

1）接觸網是一個復雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個復雜的力學系統。

2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上詳細哪一小段受損，是十分困難、而且吃力不討好的事情。

3）假如接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴峻，更換的時分，若將整線拆除，花費甚鉅。

假如剪下某一段，那么如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，假如現場維修，簡樸的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速運行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電以至行車安全，這是不可能被容忍的。

受電弓滑板：

1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都非常簡樸、方便。

2）假如滑板損傷嚴峻，直接更換即可。

3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。

對于接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，輕易檢修更換的，一定是滑板。

工程中采用的設想思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再詳細一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的搭配。

（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的搭配：鐵打的接觸線，流水的滑板）

最后提一下，接觸線更換周期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；

相對的，高鐵受電弓滑板更換周期差不多是兩周以至更短，狀態好的也有幾個月的。

3.3 危害

假如是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，一定會產生火花，這不是很危險嗎？

你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了。

按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。

因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應當是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越輕易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離線程度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯。

優質答案2：

回答這個問題之前先簡樸的解釋一下高鐵和動車組的區別。高鐵，正確的說是高速鐵路，就像高速公路一樣。而在高速鐵路上運行的叫做動車組。我們通常所說的高鐵，官方名稱叫做G，高速動車組。所以這個題目應當是動車組用電還是油？目前為止我們營運的動車組均為電力驅動

二、飛機用的油是汽油還是煤油？

優質答案1：

都不是，飛機??都是用專用航空油！

優質答案2：

煤油呀

優質答案3：

航空煤油