京東物流終于上市(京東物流上市了)

京東物流將于明日上午九時于聯交所主板開始買賣，代碼為2618.HK。全球發售募集資金凈額預計約為241.13億港元，面向散戶部分獲得約715.61倍超額認購。

京東集團持股79.12%，騰訊旗下意像架構投資（香港）有限公司持股為0.24%，高瓴旗下HHJL Holdings Limited 持股為2.9%，Jingdong E-Commerce (Express) LLC持股為7.9%。

其實，過去三年，京東物流產生的凈虧損不斷加大，從18年的28億提升到了40億，2020年京東物流的負債總額高達576.16億元。京東物流建設初始，大量的資金耗費和人力投入并不被市場所看好。然而，隨著時間的積淀，撥開重重迷霧之后，京東物流終于在5月28日成功上市。

可是在如今激烈的快遞業競爭中，京東物流真的能闖出一番天地嗎？

01 供應鏈綜合物流龍頭——京東物流

京東物流最早是為京東自營業務服務的，且直至現在，都是京東集團的核心資產。早在2007年，京東就將首輪融資所獲資金大部分砸進物流。

2011年，京東在其平臺的成熟時期，推出京東物流的特色服務“211限時達”，如今京東商城90%訂單均可實現“當日達”或“次日達”；2014年在上海啟動自動化運營中心“亞洲一號”，目前已在國內22個城市運營32座“亞洲一號”。

由于京東集團“定制化服務”的特殊需求，京東采用倉配網絡模式，“以儲代運”，多地建有倉庫，因此時效極快，京東自營基本實現次日達。

一體化供應鏈收入是京東物流營收的主要構成。2020年，京東物流一體化供應鏈收入占總收入的比重達到75.8%。過去3年京東物流保持營收高增長，京東物流員工數量已達到約26萬人，同比去年一季度增加9萬名員工。

首先京東自營先行采購，然后依據運營經驗及優化算法做出需求預測，將貨物調撥到位置理想的“區域配送中心”（RDC），進而分撥到“前端物流中心”（FDC)。實際上，在用戶下單之前，貨品已經在距離用戶最近的倉庫中了。

而品牌成為京東物流“一體化供應鏈服務”的客戶時，可將商品從遍及全國的工廠或經銷商庫房送至一個或多個京東倉庫，進而配送至目標市場周邊的倉庫。換而言之，“一體化供應鏈”服務為品牌和用戶同時節省了時間，提高了購物效率。

與其他傳統快遞相比，有著互聯網龍頭背書，京東物流將戰略重點放在科技化物流改革，持續強化技術方面的長期競爭力，包括硬件、軟件和算法，以及5G、云計算、物聯網等基礎技術的應用。

2020年初，京東集團的定位正式升級為“以供應鏈為基礎的技術與服務企業”，這意味著京東已經將整個戰略的原點由零售延伸到了其他相關行業。在11月的京東全球科技探索者大會上，京東首次把供應鏈優勢和未來布局向外界，基于五個維度，形成了一個新的供應鏈基礎設施，稱之為‘數智化社會供應鏈’。

截至2020年底，京東物流擁有和正在申請的技術專利和軟件著作權達到4400項，其中與自動化和無人技術相關的約2500項。這些智能技術的開發和使用，大幅提升了京東物流的效率。

當前京東物流正處于在業務擴張的高速增長期，其基礎設施、技術以及一體化供應鏈的布局，將帶來巨大想象空間。

02 京東與阿里的“物流戰爭"

提起京東，不免想起它最大的競爭對手阿里。兩者都是電商起家的，但阿里做的是平臺，京東做的是自營。

平臺靠流量賺錢，走的是輕資產的模式；自營做類似批發商，從廠家進貨，再賣給消費者賺差價，從進貨到配送，都是由京東提供服務。而自營要建倉庫，要送貨，對人員以及場地的需求量很大，因此是重資產模式。

簡單來看，阿里是平臺，不涉及物流行業，物流環節外包，因此才有了阿里與”達通系“的聯合。京東是產業鏈，因此京東物流是京東集團的核心資產。

自建物流系統，前期投入大，門檻高，這是前期有人不看好的原因。一旦做起來，物流是自己的，供應商、消費者都掌握在自己手里，沒有中間商賺差價，不受制于人，未來發展更有主動權。

普遍意義上來說快遞已經深入我們的日常生活，快遞行業的集中度日益加劇，中尾部企業逐步退出市場。2019年“三通一達”和順豐占據了市場90%以上的份額。中國快遞群雄割據的局面似乎將定，初次價格戰平息后，快遞行業似乎將迎來一次整體漲價。

然而2020年，“鯰魚”極兔快遞的殺入卻掀起了新一輪的更為粗暴的價格戰（2020年快遞單票價格由上年的11.8元降到了10.55元）。

其實“通達系”的槽點很多。他們都依賴于阿里，雙方合作包括在研發費用共享，基礎設施以及獲客共享等等。換而言之通達系通過向阿里靠攏來平衡損益標的。然而，這種聯合并非盡是好處，與阿里共享研發及資源對成本的優化效率會慢于產品降價幅度。

2020年，快遞業單票收入下降0.72元，單票成本優化了0.47元。然而這種優化凌駕于大環境的優化，比如2020年政府對實體經濟的補貼，前幾個月對高速費的減免，以及全球油價在疫情中的暴跌。

然而一旦有利因素不在，快遞行業的成本控制能力就仁者見仁智者見智了。因此繼續進行價格戰，通達系的財務狀況均不容樂觀。目前,三通一達自身優化成本能力早已不及降價幅度，在成本預期會飆升的2021年價格戰對快遞行業本身就是一場兩敗俱傷的”血戰“。

在快遞行業單票不斷下降背景下，京東物流與京東集團的關聯收入占其收入的50%以上。當京東物流直面市場，京東集團的存在本身就是一道利潤的保護傘，京東物流的服務定價須照顧集團的利益，而后者會幫助其躲避殘酷的價格戰。因此京東物流現階段也無法算作一個完全市場化的企業。

03 京東物流最大的對手是順豐？

目前國內物流做的最好的就是順豐和京東，許多人拿京東物流與順豐對標，其實它們是完全不同的物種。

順豐追求高效，以速度取勝。包裹在快遞公司手里時間越短，占用倉儲資源就少、時效性好、利潤越率高。因此在單位營收對應的倉庫面積越少越足以說明快遞公司具有高超的管理水平。

截至2020年末，京東物流自營運輸車隊擁有7500輛卡車及其它車輛（京東門店數為7280個，平均一店一車）。順豐擁有10萬輛干線/支線運輸車輛，4.3萬輛末端收派車輛。在干線運輸能力上，京東物流與順豐明顯屬于兩個量級。

在倉儲面積上，京東物流自有倉庫800座，面積約2000萬平米。此外，還有1400座由合作伙伴運營的“云倉庫”，租賃物業1700萬平米。而順豐倉儲面積僅為486萬平米，不到是京東物流的23%。2020年順豐營收1540億，是京東物流的210%。在營收相等的情況下，京東物流占用倉儲面積是順豐的9.1倍。

這與京東物流”以儲代運“的業務邏輯密不可分。自建物流作為京東與阿里差異化競爭的核心，京東物流把資源集中投入倉儲網絡，在供應鏈物流服務的基礎上，發展出獨具特色的“一體化倉配服務”。

在2020年順豐開始著重向電商件發力（即為順豐快運件）以求增長，2020年，在快遞單票價格打下順豐史上最低點后，加速了總資產的周轉效率，也極大改善了全年總資產周轉率，言外之意為：順豐在2020年將發展重心放在了穩定利潤率上，而是選擇了以低單票切入電商市場，以求得資產周轉率的改善。

但在現階段，快遞物流業仍然是一個勞動密集型行業，其成本極容易受勞動力市場影響。但隨著經濟的快速恢復，2021年Q1我國GDP回彈明顯，快遞業的勞動力薪資談判地位將繼續上升，薪水將繼續以較快的速度增長。

2021年順豐的單票價格繼續下降（2021年3月已經低到15元），而各種成本都進入了反彈通道，保增長模式就此種下虧損的種子。2021年3月，順豐快遞單量達到了9億件，但單票價格較上年下降2元，在降價中隱含的損失達到了18億元。

相比于順豐綜合物流服務商的概念，京東物流放棄低單票的電商市場，著重于發展一體化供應鏈物流服務。換而言之，京東物流并沒有把順豐列為競爭對手，而是發揚京東物流在倉儲及配送服務、大件物品物流服務、物流科技服務等業務上的明顯優勢，將自己定位為供應鏈基礎設施服務商。

該領域是一個近2萬億的市場，機構預測一體化供應鏈的市場規模將由2020年的2萬億元增加到2025年的3.2萬億元，意味著每提升1%市場份額就可能帶來200-320億的收入，盈利空間廣闊。京東物流雖然位列行業第一，服務企業客戶數超過19萬，但是其去年市場份額僅占2.7%。

供應鏈一體化服務是提高了企業的服務縱深，但另一方面，該策略也確實規避了快遞業兇殘的價格戰。京東物流是中國最大的一體化供應鏈物流服務商。目前京東物流涉及汽車，生鮮等多個行業，其中一體化供應鏈客戶數達到5.27萬家，相比2018年增長62%。目前京東物流已形成一體化供應鏈解決方案，并深度服務安利、雀巢、小米、斯凱奇、蒙牛等眾多知名品牌商。

為了增強核心競爭力，京東物流正在做出多番嘗試，包括增加營收、降低成本以及提高毛利潤率等多個方面。有了資金的支持，京東物流真正把商流與技術流、物流深度結合起來，成為一家技術驅動的供應鏈服務公司指日可待。在不遠的將來，京東物流可能為中國物流行業的發展帶來新的震撼。

（提示：文中提及的上市公司僅為個人觀點，不構成投資建議）

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